Yer: Kanarya Adaları, Tenerife. Los Rodeos Havalimanı.
Havacılık tutkunları, pilotlar veya sadece belgesel izlemeyi sevenler için “Tenerife” kelimesi, güneşli bir tatil adasını değil, yoğun bir sisi, metalin metale çarpışını ve 583 insanın hayatını kaybettiği o korkunç anı ifade eder. İnsanlık tarihinin en büyük uçak kazası (11 Eylül saldırıları hariç), havada değil, yerde gerçekleşti. İki dev Boeing 747, “Jumbo Jet”, sisli bir pistte kafa kafaya geldi.
Peki, nasıl oldu da teknolojinin zirvesi sayılan bu makineler, tecrübeli pilotlar ve modern iletişim sistemlerine rağmen böyle bir felaketin aktörü oldular? Bu yazıda, sadece teknik detayları değil, o gün orada yaşananların arkasındaki “kelebek etkisini”, insan psikolojisini ve havacılık kurallarının nasıl kanla yazıldığını konuşacağız. Kahvenizi alın, arkanıza yaslanın; çünkü bu hikaye sadece bir kaza raporu değil, bir ibret vesikasıdır.
Kaderin Ağlarını Ördüğü An: Neden Oradaydılar?
Hikayenin en trajik kısmı belki de şudur: Ne KLM’in 4805 sefer sayılı uçağı ne de Pan Am’ın 1736 sefer sayılı uçağı o gün Tenerife’de olmak zorundaydı. İkisinin de rotası aslında Las Palmas’tı (Gran Canaria).
Olaylar zinciri, havalimanından kilometrelerce uzakta, siyasi bir eylemle başladı. Kanarya Adaları’nın bağımsızlığı için mücadele eden ayrılıkçı bir örgüt (MPAIAC), Las Palmas Havalimanı’ndaki çiçekçi dükkanına bir bomba yerleştirdi. Patlama küçük çaplıydı ve kimse ölmedi; ancak bir telefon gelmişti: “İkinci bir bomba daha var.”
Havacılıkta risk alınmaz. İspanyol yetkililer Las Palmas’ı trafiğe kapattı. Havada süzülen onlarca uçak, en yakın alternatife yönlendirildi: Tenerife, Los Rodeos Havalimanı.
Sorun şuydu ki; Los Rodeos, iki dev Jumbo Jet’i ve yönlendirilen diğer onlarca uçağı ağırlayacak kapasiteye sahip değildi. Küçük, bölgesel, tek pistli ve o gün Pazar olduğu için az sayıda personelle çalışan bir meydandı. Apron o kadar dolmuştu ki, uçaklar taksi yollarına park etmek zorunda kaldı. Bu durum, birazdan yaşanacak felaketin ilk yapı taşını döşedi: Pistin taksi yolu olarak kullanılması zorunluluğu.
İki Kaptan, İki Farklı Dünya
Kazayı anlamak için kokpitteki insan faktörünü anlamak zorundayız.
Bir tarafta KLM (Hollanda Kraliyet Havayolları) uçağı. Kokpitte Kaptan Jacob Veldhuyzen van Zanten var. O, sıradan bir pilot değil; KLM’in reklam yüzü, dergilerde fotoğrafları olan, şirketin baş eğitim pilotu. O kadar kıdemli ki, diğer pilotlara lisans veren kişi o. Otoritesi sorgulanamaz bir figür. Ancak van Zanten gergindi. Hollanda’nın o dönemki katı mesai kuralları (Duty Time Limits) nedeniyle, eğer hemen kalkış yapamazlarsa mesai süreleri dolacak ve yolcularla birlikte Tenerife’de mahsur kalacaklardı. Bu, şirket için büyük bir maliyet ve prestij kaybı demekti. Kaptanın acelesi vardı.
Diğer tarafta Pan Am (Amerikan) uçağı. Kokpitte Kaptan Victor Grubbs var. Rahat, tecrübeli ama o günkü karmaşadan bıkmış bir ekip. Tek istedikleri sis dağılır dağılmaz yakıt almadan (yeterli yakıtları vardı) Las Palmas’a gitmek. Ancak kaderin cilvesi, KLM uçağı onların önünü kapatacak şekilde park etmişti. KLM yolcularını indirip yakıt ikmali yapmaya karar verince, Pan Am onların arkasında saatlerce beklemek zorunda kaldı.
Sinsice İlerleyen Düşman: Sis
Los Rodeos Havalimanı, deniz seviyesinden yaklaşık 600 metre yüksekte, dağların arasında bir çanakta yer alır. Burası “bulutların indiği yer” olarak bilinir. O gün de öyle oldu.
Öğleden sonra havalimanı açıldığında güneşli bir hava vardı. Ancak KLM yakıt ikmali yaparken, dağlardan aşağıya yoğun bir sis tabakası çöktü. Görüş mesafesi dakikalar içinde 500 metrenin altına düştü. Kule, uçakları göremiyordu. Uçaklar kuleyi göremiyordu. Daha da kötüsü, uçaklar birbirini göremiyordu. O dönemde bu havalimanında yer radarı (Ground Radar) yoktu. Her şey pilotların raporlarına ve kulenin hayal gücüne kalmıştı.
Geri Sayım Başlıyor: İletişim Kaosu
Kule, önce KLM’e, ardından Pan Am’a pist başı yapmaları talimatını verdi. Plan şuydu:
KLM pistin sonuna kadar gidecek, orada 180 derece dönecek ve kalkış pozisyonu alacaktı.
Pan Am, KLM’in arkasından pisti takip edecek, C3 çıkışından pisti terk edip paralel taksi yoluna girecekti. Böylece pist KLM için boşalacaktı.
Burada iki kritik hata zinciri devreye girdi:
1. Çıkış Karmaşası: Pan Am ekibi, yoğun sisin içinde C3 çıkışını bulmakta zorlandı. C3 çıkışı, bir Boeing 747 için oldukça dar bir açıyla (adeta geriye doğru) dönmeyi gerektiriyordu. Pilotlar, daha ilerideki ve daha geniş açılı olan C4 çıkışına yöneldi. Yani Pan Am hala pistteydi.
2. Radyo Frekansındaki Ölümcül Cızırtı (Heterodyne):
KLM pist başında dönüşünü tamamladı. Motorlara güç verdi. Kaptan van Zanten sabırsızdı. İkinci pilot (First Officer) kuleyi aradı: “Kalkıştayız” (We are now at takeoff).
Bu ifade, standart havacılık terminolojisine aykırıydı. “Takeoff” kelimesi sadece kalkış izni verildiğinde kullanılmalıydı. Kule operatörü bunu “kalkışa hazırız” veya “kalkış pozisyonundayız” olarak anladı ve şöyle cevap verdi:
“OK, Stand by for takeoff, I will call you.” (Tamam, kalkış için beklemede kalın, sizi arayacağım.)
ANCAK… Tam o saniyede Pan Am pilotu da telsize basıp şunu diyordu:
“We are still taxiing down the runway!” (Hala pistte taksi yapıyoruz!)
İki tarafın aynı anda telsiz mandalına basması, frekansta bir “heterodin” etkisi yarattı. Yani şiddetli bir cızırtı/bip sesi.
KLM kokpitinde duyulan tek şey şuydu: “OK…”
Cümlenin devamı olan “…beklemede kalın” kısmı cızırtı yüzünden duyulmadı. Kaptan van Zanten, “OK” kelimesini duydu, motorları tam güce verdi ve devasa uçağı sisin içine doğru sürmeye başladı.
O “Soru” ve Kibir
KLM hızlanırken, kokpitteki uçuş mühendisi (Flight Engineer) bir şeylerin ters gittiğini hissetti. Pan Am’ın telsiz konuşmalarını dinliyordu. Çekinerek efsanevi kaptana sordu:
“O henüz pisti terk etmedi mi? Pan Am olan?”
Van Zanten, o andaki stresi ve otoriter yapısıyla kısa ve net bir cevap verdi:
“Evet, terk etti!”
Bu, sonun başlangıcıydı. Kokpit hiyerarşisi (Cockpit Gradient), alt kademedeki bir mühendisin, şirketin “yarı tanrı” gibi görülen baş pilotuna itiraz etmesini engellemişti.
Çarpışma Anı: 17:06:50
Pan Am kokpiti, sislerin arasından üzerlerine doğru gelen KLM’in iniş ışıklarını gördüğünde her şey için çok geçti. Kaptan Grubbs’ın “Lanet olsun, o orospu çocuğu üzerimize geliyor! Çekil! Çekil!” diye bağırdığı, kokpit ses kayıtlarına (CVR) yansıdı. Pan Am motorlara tam gaz verip çimlere doğru kaçmaya çalıştı.
KLM Kaptanı van Zanten ise son anda Pan Am’ı fark etti. Lövyeyi o kadar sert çekti ki, uçağın kuyruğu (tail strike) asfalta sürterek kıvılcımlar çıkardı. KLM 4805 havalanmayı başardı ama yeterince yükselemedi.
KLM’in iniş takımları ve motorları, Pan Am’ın üst güvertesini bir giyotin gibi biçti.
Dolu depoyla kalkan KLM, çarpışmanın etkisiyle 150 metre kadar sürüklenip yere çakıldı ve dev bir alev topuna dönüştü. İçindeki 248 kişinin tamamı o an veya çıkan yangında hayatını kaybetti.
Pan Am uçağı ise tavanı uçmuş, alevler içinde kalmıştı. İnanılmaz bir şekilde, kokpit ekibi (tavanları uçmuş olsa da) ve kanat üzerindeki bazı yolcular kurtulmayı başardı. Pan Am’dan 61 kişi sağ kurtuldu, 335 kişi hayatını kaybetti.
Toplam ölü sayısı: 583.
Felaketin Ardından ve Bıraktığı Miras
Olay yerine ulaşan itfaiye ekipleri bile durumun vahametini ilk başta anlayamadı. Sis o kadar yoğundu ki, önce sadece yanan KLM uçağını gördüler ve “tek bir uçak kaza yaptı” sandılar. Dakikalar sonra sis biraz aralanınca, pistin ilerisindeki ikinci enkazı, Pan Am’ı gördüler.
Tenerife faciası, havacılıkta bir dönüm noktası oldu. “Kanla yazılan kurallar” tabiri tam da burası için geçerlidir. Bu kaza sayesinde bugün uçaklar çok daha güvenli. Peki neler değişti?
Standart Havacılık İngilizcesi (Phraseology): “Takeoff” kelimesinin kullanımı kesin kurallara bağlandı. Artık kalkış izni verilene kadar “Takeoff” denmiyor, “Departure” veya “Ready” deniyor. “OK” gibi belirsiz kelimeler yasaklandı.
CRM (Crew Resource Management – Ekip Kaynak Yönetimi): Bu kaza, kaptanların “tek adam” yönetiminin sonunu getirdi. Artık ikinci pilotlar, kaptan hata yaptığında müdahale etmek zorunda. Hiyerarşi yumuşatıldı, “doğru olan rütbeden üstündür” ilkesi getirildi. Van Zanten’in otoritesi, mühendisin sessiz kalmasına neden olmuştu; bugün bu eğitimlerde ders olarak okutuluyor.
Havalimanı Altyapıları: Yer radarı olmayan havalimanlarına kısıtlamalar getirildi. Sisli havalardaki prosedürler (Low Visibility Procedures) katılaştırıldı.
Son Söz: Unutulmayan Ders
Bugün bir uçağa bindiğinizde, pilotların birbirleriyle “Check”leşerek konuşması, kulenin net talimatları ve o profesyonel işleyişin arkasında Tenerife’de kaybedilen 583 canın hatırası vardır.
Tenerife faciası, tek bir hatanın değil; acelecilik, yanlış anlama, kötü hava koşulları, yetersiz teknoloji ve insan egosunun bir araya gelerek oluşturduğu kusursuz bir fırtınaydı. Jacob Veldhuyzen van Zanten kötü bir adam değildi; sadece insandı ve baskı altındaydı. Ancak havacılık, mazeretleri kabul etmeyen acımasız bir disiplindir.
583 can, İspanya’nın sisli bir dağ yamacında, evlerine dönmeyi beklerken hayata veda etti. Onların hikayesi, gökyüzünü hepimiz için daha güvenli hale getirdi. Huzur içinde uyusunlar.
02:00
News
